亚博APP:換電模式是否能行的通?

日期:2019-04-09 19:56:42 作者:亚博APP官方下载

換電模式是否能行的通? 來源:NE時代 更新時間:2019-02-27 08:52:56 [我要投稿] 換電模式是否能行的通?

  對於個人用戶,純電動乘用車的市場最後適用的車型應該是高高低低的,即取兩端:B級以上的豪華車和A0級或A00級的小車。A級車雖然占據瞭整個乘用車市場60%的市場份額,但在補貼退去之後,從成本上講,在純電動領域卻競爭力不足。

  本文主要探尋換電模式是否可能是A級車的突破途徑。前三節從換電模式下的三方主體:車廠、換電站和車主角度進行瞭分析,第四節討論換電模式的相關問題並進行總結。

  綜合來看,我個人對換電模式持比較樂觀的態度。

  換電模式的車廠成本分析

  換電模式下能夠實現電池與純電動車輛分離銷售,用戶可以采用租電池的模式,避亚博APP官方下载免瞭購買電池一次性的昂貴費用。對於純電動A級車輛,目前電池能夠占到整車成本40-50%,但電驅動系統卻比發動機+變速箱的成本要低很多,這樣不帶電池租電池模式的純電車成本會低於傳統燃油車,得到如下測算圖:

  上圖可看到在不計雙積分價格的情況下,租電池模式的純電車成本根據不同車型可低於同類燃油車6%-14%,在每積分6000元的情況最高會低於同類燃油車成本的75%,當然這是比較極端的情況,但也足以講明一點是在不包括電池的情況下,純電動車是有巨大的成本優勢的。在有雙積分政策的加持下,車廠造車成本上的壓力能夠小很多,但另一個角度來看,那麼多的電池成本需要車廠自身來負擔,財務上會有很大的壓力,這可能需要一些金融工具來支撐該項業務。

  蔚來推出的是租電池換電模式,據ES6上市後李斌接受采訪時稱,蔚來ES8有70%的車主都選擇瞭電池租賃方案。這足以看出對車主來講,購車時能夠省去電池價格,雖然每月要付一定的租金,但還是很有吸引力。

  換電模式下換電站成本分析

  換電模式既然被稱為換電,那必然離不開換電站。假設每個換電站固定投資150萬元,年運營成本50萬元。以北汽新能源和蔚來的換電價格估算,統一設定A級車及以下車型換電為0.35元/每公裡,B級車及以上車型換電為0.45元/公裡;按照電價1元/kwh,根據各種車型百公裡電耗和搭載的電池電量計算出,單次換電各車型盈利在50-100元之間,如下圖綠線所示。假定單電站服務500輛車,單車年行駛0.8萬公裡、1.5萬公裡、3萬公裡,但這些裡程一半換電,一半使用充電樁,綜合測算得出下圖的換電站投資回報分析:

  能夠看出,影響單換電站盈利的最重要因素是每天換電車輛數,每天換電25次大概是換電站盈利的平衡點,而每天換電車輛數直接與單電站服務車輛數和單車充電次數相關。同一區域換電車輛多,則需要車企在一個地區能夠賣出更多換電的車輛或者是不同型號的車使用同種電池平臺,擴大基數;單車充電次數增多,則需要車主開車的裡程數多。個人用戶同一區域很難佈局相同的車型,一天的平均裡程數不會太多,但商用車或運營車輛就不是這樣瞭,完全可以同意采購相同的車輛且單車每天行駛裡程都很長。

  由上所分析,為瞭讓換電站有錢賺,目前比較可行的是在運營車輛中佈局,同時逐漸增加換電車輛的基數,隻有數量擴大瞭,才能夠保證換電站能夠運營下去。

  換電模式下用戶成本分析

  前兩節討論瞭車廠和換電站的成本情況,亚博APP官网下载但整個換電模式最重要的一環是在車主端,即車主願不願意接受這種方式。換電模式,如果不能夠為車主提供方便凸顯價值,或是成本更低,是很難讓用戶買單的。下面三張圖是假設純電動車每年行駛0.8萬公裡,1.5萬公裡和3萬公裡,測算瞭燃油車的使用成本,純電租電池和買電池下不同換亚博APP备用電頻率的使用成本得出的分析圖。

  測算的基本假設:租電池A級車及以下每度電12.12元/月,換電0.35元/km(根據北汽換電模式測算出),B級車及以上每度電18.29元/月,換電0.45元/km(根據蔚來換電模式測算出)。半換電意思是一般裡程換電模式,一半裡程自己充電樁充電(電費0.8元/kwh)。

  上圖可看到,租電池的車輛使用年成本遠遠高於燃油車和純電車買電池下的用車成本,基本多出的費用都為電池月租費。對於純電的A級車和A_SUV來講每年用車成本要多於燃油車5000-8000元,雖然售價可能會低一些,但1-2年基本就持平,不具有競爭力。

  上圖可看到一些車型租電池純電車的用車費用已經與燃油車的用車費用接近,對於租電池的純電A級車和A_SUV來講,每年用車成本最少時僅多於燃油車2000-3000元,結合低售價因素,已經開始具有潛在的競爭力。

  在車輛每年行駛3萬公裡的情況下,租電池的純電動車在自充電比較多時已經具有用車成本優勢,各個車型都是如此。

  由於換電站充電的費用較貴,車主若不是在緊急的情況下多會采取自己充電的方式,因此采取半換電的情況進行對比分析,租電池車與燃油車在每年0.8,1.5和3萬公裡數下的使用成本差異,如下條形圖:

  租電池純電車會比燃油車整車售價低,但每年用車成本在少於3萬公裡/年時都會高,根據國內一般換車的年限,設置用車費用年數平衡線為5年。則,如果一車型5年之後租電池純電車價+年使用成本才大於燃油車的使用成本,則認為該車型會有成本競爭力。

  可看到,在考慮積分價格因素之前,在年行駛0.8萬公裡和1.5萬公裡時,基本所有車型都沒有成本競爭力,年行駛3萬公裡則都具有成本競爭力。

  考慮5000元/積分的成本降低之後,則所有A級及以下車型,不論年行駛多遠都具有成本競爭力。B級車型及以上僅在年行駛0.8萬公裡時才沒超過平衡線,但已經接近。對於B級車,當前補貼還在,實際成本的降低程度會超過以上測算,所以購買租電池的純電車從上表的測算看很劃算,相比燃油車有一定的競爭力。

  當車主的選擇隻有純電動車時,上表的分析可看出在不考慮車輛殘值的情況下,租電池基本上都能夠在用車費用年數平衡線以上,何況在付租金到一定時間之後電池的還會歸屬於車主,另外還有避免瞭買車時電池的一次性開銷。從這幾點來看租電池是相當劃算的方式。而蔚來的70%用戶選擇租電池模式,兩相印證正好與測算相符。

  換電模式是否能夠行的通?

  綜合以上成本方面上的分析:

  車廠和換電站方面在足夠量的車輛投放之後都可以行的通,可實現盈利。

  在車主端,如果不計算上雙積分補貼的情況,隻有車輛在年行駛超過3萬公裡,折合一天近100km時租電池的模式才可能比燃油車有成本競爭力。

  在車主端,計入雙積分政策積分價格之後,除去B級車在行駛裡程比較少(年0.8萬公裡)時沒有成本競爭力外,其它情況下都有大范圍推廣的成本基礎。

  隻有在換電模式下,才能實現車電分離,在隻有純電動車可以選擇時,租電池相比買電池來講更會劃算。

  如上,從成本的角度考慮,我認為換電模式是能夠行的通的。 但換電模式的推行,不單單是成本所能決定的,還需要技術能夠實現,另外也要有商業模式配合。

  當前換電的技術瓶頸包括但不限於,有:電動車輛的高壓安全、防水防塵、電池包的維護、電池包健康情況監控、長期接插件耐久性問題、充電安全等等,這些技術問題任何一個如果不能夠妥善解決的話足以讓換電模式推行不下去。

  此外還有商業模式上需要協調多方面資源,如何能夠統一接口,這點車廠做會比較有優勢,另外需要有大量的同型號純電車輛投放,換電站場地,用電成本,以及最重要的資金等等。這需要大量的資源配合,而且也不是幾天就能見成效的,需要長期的投入。

  從目前的情況下看,換電模式可以在每年行駛較長裡程的出租車、網約車或者是分時租賃車輛中進行初步嘗試,市面上所看到的的北汽新能源和盼達租車就是采取的這種方式推廣換電模式的純電車輛。雖然有電巴或是國傢電網之前失敗的嘗試,但在技術逐漸成熟之後,在我國新能源汽車的市場滲透率逐漸提高的情況下,我覺著換電模式會有做成的可能性。在對的時間才能把對的事情做對,不是嗎?(作者:密湖尋海)

亚博APP官方下载
上一篇: 亚博APP官方下载:第13批新能源推薦目錄乘用車分析
下一篇:亚博APP:2019年第1批新能源推薦目錄客車分析

相关内容: